文／台灣立報編輯部

高鐵終於結束短暫的試運階段，從二月起進入正式的營運。由於高鐵工程進度嚴重落後，測試期間專家學者發現許多有待改善之處，試運階段更是狀況連連，再加上票價定得太高，因此，正式營運開始後，對折票結束了，民眾的新鮮感也結束了，高鐵能否保持試運時期的熱潮，不無疑義。果然，最近傳來幾個對高鐵營運榮景不利的消息，如交通部官員估計乘客人數掉到三分之一，春節長假日還有許多班次售票不理想，與台鐵、公路的預購票熱烈情形相差甚遠，接駁巴士乘客「小貓兩三隻」等等。

恰好大陸這幾年也在提高鐵路的行車速度。但是，與台灣不同，大陸的經營原則是「提速不提價」，因此普遍受到乘客的歡迎，扭轉了過去鐵路乘客不斷流失的情形。大陸近十多年來，由於大量興建高速公路及發展民航交通，鐵路運輸一路下滑，引起相關單位人士的憂慮與回應。但是，他們的回應原則與台灣不同。他們認為，車速提高，行車時間縮短，人事成本可以下降，設備利用率也可以提高。雖然改進設施需要投資，總體而言還是划算的。何況，「提速不提價」找回來顧客，就找回來更多的營收。

大陸的做法，前提是要從改進已經有的鐵路設施切入，此與台灣的情形不同；台灣完全另外新修一條獨立的高鐵路線，而且另外成立私營企業來經營，並與台鐵形成某種競爭關係。期待高鐵與台鐵相同價格，在高鐵公司追逐利潤的前提下，乃是不可能的夢想。

這就涉及兩種不同的公共交通發展模式。台灣是純粹資本主義式的，價位的決定主要依據顧客可以接受的程度，以及這種商品可被取代的彈性大小；消費者的權益基本上由「市場」與其他消費者組織的監督來保障。大陸則是接近福利國家式，思考的邏輯不完全基於短期的利益，同時也受政府理念與政策的節制。而且，除了價位的差別之外，大陸的做法比較有可能因為逐步提速而提升相關的技術水平，符合本地的工業技術能力，同時培養相關的科技人才；台灣的做法則必須高度仰賴國外大企業的技術，嵌入依賴性發展的模式。兩種發展模式的優劣，非常清楚。

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